O VEÍCULO AÉREO NÃO TRIPULADO E O ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO: UMA REFLEXÃO
Gil Lessa Amaral de Carvalho
Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica
Curso de Comando e Estado-Maior
RESUMO
A demanda pelo uso de Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT) está crescendo no Brasil. Imagina-se esta aeronave nas missões das forças armadas, órgãos governamentais e em atividades civis. Devido às características dos VANT, há a necessidade de incluí-los sem acarretar consequências para os usuários do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. Sendo assim, este artigo teve por objetivo identificar como o emprego de VANT, no espaço aéreo compartilhado brasileiro, influencia no equilíbrio existente no SISCEAB. Para atingir os objetivos, realizou-se uma pesquisa de base e exploratória, utilizando-se bibliografia disponível, publicações dos órgãos reguladores do espaço aéreo brasileiro e mundial, assim como entrevistas com especialistas do SISCEAB. Na conclusão, após analisados os dados, observou-se a necessidade de serem considerados, para a manutenção do equilíbrio sistêmico, todos os fatores associados ao voo de VANT que, de alguma forma, possam ferir os preceitos regulamentares existentes nas legislações do DECEA, referentes aos sistemas que constituem o SISCEAB, pois as suas inobservâncias, certamente interferirão na manutenção do equilíbrio existente.
Palavras-chave: Teoria Geral dos Sistemas. SISCEAB - Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. VANT - Veículo Aéreo Não Tripulado.
1. INTRODUÇÃO
Nos dias de hoje, a evolução tecnológica faz parte do cotidiano. Desta forma, para que não haja surpresas, os prestadores de serviço devem estar preparados para adaptarem seus produtos de acordo com a velocidade e presteza exigidas pela demanda tecnológica.
A novidade tecnológica, até então adotada em poucas forças aéreas, se inicia na Força Aérea Brasileira (FAB), pois é pública a intenção de adotar esta aeronave. “Além de grande autonomia, baixo custo de operação, a aeronave ainda propicia informações em tempo real”, afirmou o Comandante-Geral de Operações Aéreas da FAB.
Porém, a mais expressiva característica dessa aeronave é que do interior de um abrigo (shelter), especialmente montado para operações militares, os pilotos serão capazes de controlar a aeronave a quilômetros de distância. A aeronave é remotamente controlada e, por meio de sistema de enlace de dados, é capaz de distribuir as imagens captadas.
O cenário descrito acima infere que os responsáveis pela segurança das operações aéreas regulares, ou seja, compostas por aeronaves tripuladas, deverão preparar-se para prover, com pelo menos a mesma qualidade, os serviços prestados pelos órgãos de controle.
Quanto à evolução da legislação, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), preocupados com as evidências tecnológicas de que os VANT já podem disputar o mesmo espaço aéreo dos aviões tripulados, estão elaborando regulamentações que, em linhas gerais, definem que o veículo aéreo não tripulado deve atender às mesmas regras de voo de um avião tripulado ao voar no espaço aéreo brasileiro. (GOMES, 2009, p. 90).
Considerando que a operação de VANT no espaço aéreo compartilhado com aeronaves tripuladas ainda não está regulamentada pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), para que o seu uso seja autorizado, considerações devem ser levadas em conta para que a transição na integração dos VANT no Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) ocorra sem maiores sobressaltos e riscos para os usuários do sistema.
A idéia que o céu é infinito e que existe liberdade ao se voar pode ter seu romantismo, porém, e cada vez mais, se afasta da realidade. O espaço aéreo é organizado considerando-se os interesses de seus usuários, tanto da aviação militar como da aviação civil. Esta, considerando-se seu caráter internacional, exige que seu planejamento siga normas ditadas pela OACI.
Baseados na idéia acima, o Brasil como signatário da Convenção de Chicago de 1944, compromete-se em respeitar e fazer cumprir as determinações da OACI.
O tema da pesquisa é relevante para a aviação brasileira, pois desde o pioneiro voo de Alberto Santos Dumont, no Campo de Bagatelle, em 23 de outubro de 1906, o Brasil destaca-se no mundo aeronáutico, pelo profissionalismo com que trata o assunto, assim como com a segurança dos serviços prestados aos usuários do espaço aéreo.
Os serviços de navegação aérea do DECEA foram considerados 95% de acordo com as expectativas, resultado melhor que o obtido isoladamente por EUA, Alemanha, Itália, Austrália e França. O desalinhamento de 5% envolve a fluência em inglês para equipes de busca e salvamento, além de questões específicas na gestão da segurança de operações e controle de qualidade nos serviços de informações aeronáuticas. (<http://www.fab.mil.br/portal/capa/index.php?datan=21/05/2009&page=mostra_notimpol>. Acesso em: 25 jun. 2009).
Considerando que, conforme consta na AIC N-29 (2009), já está em curso, na maioria dos países do mundo, um aumento gradual e significativo do uso de VANT, tanto no meio civil, quanto no militar, em especial devido às suas inúmeras funções e aplicabilidades, o Brasil, com as suas dimensões continentais e características geográficas, apresenta um grande potencial de aplicação para VANT, atividade essa já em andamento e com sua intensidade crescendo notoriamente.
Conforme foi descrito acima, para que seja mantida a eficácia nos serviços prestados no complexo SISCEAB, medidas devem ser tomadas, todas as vezes em que um conceito novo é inserido no sistema, para que ele busque um novo estado de equilíbrio.
A importância da pesquisa, além do que já foi relatado acima, dá-se pela iminência do início das operações de VANT, no território nacional, e pelas consequências, que poderão advir se não forem corretamente tomadas as medidas preparatórias, nos serviços prestados pelo SISCEAB, quando da integração dos VANT no espaço aéreo brasileiro compartilhado com aeronaves tripuladas.
A carência de trabalhos científicos que exploram a integração do VANT no espaço aéreo compartilhado com aeronaves tripuladas, reforça ainda mais a importância do trabalho do pesquisador para a sociedade brasileira.
O pesquisador atuou na área do DECEA, desde 1998, onde se qualificou como piloto inspetor do SISCEAB; foi Comandante do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo do Galeão (DTCEA GL), de setembro de 2006 a dezembro de 2008; participou do grupo de trabalho instituído pelo Estado-Maior da Aeronáutica - EMAER - que tem por objetivo estabelecer a diretriz do Comando da Aeronáutica para a inclusão dos VANT na Força Aérea Brasileira – FAB; e, foi membro brasileiro, até fevereiro de 2010, credenciado junto à OACI, no UASSG - Unmanned Aircraft System Study Group, grupo composto por representantes de quatorze países que tem por atribuição o desenvolvimento de circular que servirá de orientação, para os Estados membros da OACI, sobre os procedimentos a serem adotados na inclusão dos VANT no espaço aéreo compartilhado.
O pesquisador adotou, para fundamentar o trabalho, a Teoria Geral dos Sistemas, pois segundo Bertalanffy (2009), através do princípio da equifinalidade, o estado final de equilíbrio de um sistema pode ser alcançado partindo de diferentes condições iniciais e por diferentes maneiras em um sistema aberto, e estabelecida a relação entre o SISCEAB, que por suas características é um sistema aberto, ajudou na busca de resposta à inquietação do pesquisador com a entrada dos VANT em operação nos céus brasileiros.
Na Teoria Geral dos Sistemas, a ênfase é dada à inter-relação e interdependência entre os componentes que formam um sistema, que é visto como uma totalidade integrada, sendo impossível estudar seus elementos isoladamente. É disso que tratam os conceitos de transação e globalidade, o primeiro referindo-se à interação simultânea e interdependente entre os componentes de um sistema e o segundo, a um sistema constituído de um todo técnico, dessa forma, qualquer mudança em uma das partes afetará todo o conjunto.
Considerando tudo o que foi dito até aqui, esta pesquisa busca responder a seguinte questão: de que forma o emprego de VANT, no espaço aéreo compartilhado brasileiro, influencia no equilíbrio existente no SISCEAB?
Para direcionar este trabalho, de modo a responder à questão principal, foram formuladas previamente as seguintes questões norteadoras:
a) como é constituído o sistema de controle do Espaço Aéreo Brasileiro?
b) quais são os aspectos característicos do sistema VANT?
c) qual a relação entre o SISCEAB e o VANT?
Assim, o objetivo geral desta pesquisa é identificar de que forma o emprego de VANT, no espaço aéreo compartilhado brasileiro, influencia no equilíbrio existente no SISCEAB.
Como balizadores deste trabalho, foram considerados os seguintes objetivos específicos:
a) identificar a constituição do Sistema de Controle do Espaço Aéreo
Brasileiro (SISCEAB);
b) evidenciar aspectos característicos do Sistema VANT; e
estabelecer relação entre o SISCEAB e o VANT.
A abordagem científica foi caracterizada através da realização de uma pesquisa de base, quanto ao tipo; exploratória, quanto aos objetivos gerais; bibliográfica e documental, quanto aos procedimentos técnicos; e, considerando a falta de trabalhos científicos que abordem o tema, foram realizadas entrevistas com especialistas do DECEA.
Para melhor compreensão do leitor, o trabalho foi estruturado da seguinte forma: capítulo 2: apresentação da constituição do SISCEAB, ambiente em que será inserido o VANT; capítulo 3: evidenciação da origem do VANT e informações dos sistemas que o compõem, para mostrar particularidades que caracterizarão sua operação; capítulo 4: metodologia utilizada na pesquisa; capítulo 5: análise e interpretação dos dados, onde foi estabelecida a relação entre o SISCEAB e o VANT; e, capítulo 6: conclusão.
Conhecendo-se a estrutura da pesquisa a ser desenvolvida, precisa-se apresentar o ambiente em que o VANT será integrado e, nada melhor para esta tarefa do que identificar a constituição do SISCEAB, o que será visto no capítulo a seguir.
2. SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO
2.1. Apresentação
De forma a responder ao primeiro objetivo específico do trabalho, será introduzida ao leitor uma visão do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, que de acordo com a PORTARIA N° 1.359/GC3, tem por função o desenvolvimento das atividades, de forma integrada, civil e militar, em proveito do Controle da Circulação Aérea Nacional, com vistas à vigilância, segurança e defesa do Espaço Aéreo Brasileiro.
O Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro tem como órgão central o DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo.
Sob a égide do DECEA incluem-se os seguintes Sistemas:
· Sistema de Proteção ao Voo (SPV): Conforme preconizado na PORTARIA N° 1.157/GC3, o SPV tem por objetivo proporcionar regularidade, segurança e eficiência ao fluxo de tráfego, no espaço aéreo sob jurisdição e/ou responsabilidade nacionais;
· Sistema de Busca e Salvamento (SISSAR): Regulado pela PORTARIA N° 1.162/GC3, o SISSAR tem por atribuição empregar os meios necessários ao provimento do Serviço de Busca e Salvamento, em consonância com os documentos afins editados pela Organização da Aviação Civil Internacional e pela Junta Interamericana de Defesa (JID); e
· Sistema de Telecomunicações do Comando da Aeronáutica (STCA): conforme PORTARIA N° 1.161/GC3, tem como finalidade supervisionar, coordenar e controlar as atividades de telecomunicações do Comando da Aeronáutica.
Para melhor visualização pelo leitor, na página seguinte, será apresentada, na figura 1, uma visão sistêmica do SISCEAB, onde podem ser observadas as interdependências entre os sistemas que o compõe.
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Figura 1: Diagrama sistêmico do SISCEAB. Fonte: Autor
Com o intuito de melhor enxergar a funcionalidade sistêmica do controle do espaço aéreo brasileiro, serão apresentadas, a seguir, as particularidades de cada um dos sistemas que o compõem.
2.2. Sistema de proteção ao voo (SPV)
A finalidade do SPV é garantir aos usuários do SISCEAB a segurança das operações aéreas através dos serviços de tráfego aéreo.
Os serviços de tráfego aéreo são prestados pelos diversos órgãos ATS, subordinados às Organizações Regionais do SISCEAB, dentro dos respectivos espaços aéreos de responsabilidade em todo o espaço aéreo que se superpõe ao território nacional, incluindo águas territoriais e jurisdicionais, bem como o espaço aéreo que tenha sido objeto de Acordo Regional de Navegação Aérea.
Para fins de prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo, o espaço aéreo de responsabilidade do Brasil estende-se até o meridiano 10º W (oeste), conforme descrito no Doc. 8733/ANP/CAR/SAM – Plano de Navegação Aérea – Regiões do Caribe e da América do Sul.
O espaço aéreo é dividido em superior e inferior. O espaço aéreo inferior vai do nível do solo até o FL 245 (nível de vôo 245), que em condição padrão de pressão equivale a 7450 metros de altitude. O espaço aéreo superior vai do FL 245 até o limite do espaço aéreo.
O espaço aéreo superior é horizontalmente dividido em áreas não controladas e áreas controladas chamadas UTA (área de controle superior), constituída por aerovias e áreas com grande densidade de tráfego aéreo.
O espaço aéreo inferior contém também áreas não controladas, também chamadas de FIR, e quatro tipos de espaços aéreos controlados:
· ATZ ou zona de tráfego de aeródromo - espaço aéreo controlado pela torre de controle. É a área em que os controladores na torre de controle do aeródromo têm contato visual com a aeronave em procedimento visual (VFR) de pouso e decolagem;
· CTR ou zona de controle - espaço aéreo controlado cujo principal objetivo é proteger aeronaves em pouso ou decolagem por instrumentos (IFR). Geralmente os aeródromos que tem CTR não tem ATZ, porém os procedimentos de pouso e decolagem visuais continuam sendo controlados pela torre de controle;
· TMA ou área de aproximação terminal - área controlada situadas em regiões onde existem uma grande densidade de tráfego aéreo. Geralmente situadas ao redor de aeroportos importantes esta área destina-se a controlar os procedimentos de aproximação por instrumentos; e
· CTA ou área de controle inferior - área controlada onde se situam as rotas aéreas. Geralmente ficam entre os níveis FL 145 (aproximadamente 4400m de altitude) e FL 245 (aproximadamente 7450m de altitude).
O espaço aéreo é internacionalmente dividido em sete classes, de A a G. Cada classe tem diferentes regras quanto a separação entre aeronaves, controle exercido pelo órgão de controle de tráfego aéreo, exigência de autorização, condições meteorológicas mínimas para voos visuais, limites de velocidade e exigência de contato por rádio com controladores de tráfego.
Como se percebe, a organização do espaço aéreo tem por objetivo principal, garantir a segurança das operações, seja separando os tráfegos ou provendo informações para que os pilotos das aeronaves provejam por si mesmos a própria separação.
Um fato que os legisladores vem percebendo, deve-se à condição de que, com o piloto a bordo, o sentido da visão está presente e é utilizado para evitar colisões, ao passo que, sendo remotamente pilotado ou voando de forma autônoma, esta capacidade de ver e evitar dependerá dos sensores a bordo do VANT e / ou da eficaz troca de informações estabelecidas entre a estação de controle no solo e o VANT.
Contraditoriamente, a grande limitação do VANT é justamente sua principal característica, qual seja, a ausência de tripulação a bordo. O piloto de uma aeronave convencional tem condições de avaliar a situação na qual está inserido e inferir o melhor procedimento a ser adotado em seu proveito. Sua presença no ambiente operacional permite uma análise bastante eficaz de tudo o que nele acontece, e, desta forma, tem melhores condições de equacionar rapidamente questões inerentes à missão.
2.3. Sistema de busca e salvamento (SISSAR)
O Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico (SISSAR) atua numa área de 22 milhões de km2 - grande parte sobre o Oceano Atlântico e a Amazônia - e está organizado e estruturado para efetuar missões de busca e salvamento em consonância com os compromissos e normas nacionais e internacionais.
Suas principais atribuições são:
· Localizar ocupantes de aeronaves ou embarcações em perigo;
· Resgatar tripulantes e vítimas de acidentes aeronáuticos ou marítimos com segurança; e
· Interceptar e escoltar aeronaves em emergência.
O DECEA, órgão central do SISSAR, é a organização responsável pela sustentação normativa, coordenação e supervisão operacional das atividades de busca e salvamento, na área de responsabilidade do País.
Por meio da Divisão de Busca e Salvamento (D-SAR), o DECEA gerencia toda a atividade de busca e salvamento aeronáutico brasileira.
O caráter humanitário do Serviço de Busca e Salvamento, aliado aos compromissos internacionais assumidos, motiva importantes investimentos por parte do Comando da Aeronáutica. São investimentos que se fazem notar na implantação e atualização constante dos Centros de Coordenação de Salvamento, do Sistema COSPAS-SARSAT e de seus equipamentos de última geração e no emprego das Unidades Aéreas especializadas.
O SAR, desde a sua origem, participa ativamente no salvamento de vidas humanas. A dedicação pessoal e irrestrita de seus membros é o maior alicerce para o sucesso da missão que lhe é atribuída. Embora seja máxima internacional “treinar na paz para ter sucesso na guerra”, o Comando da Aeronáutica, por intermédio do SAR, utiliza sua capacidade e os ensinamentos da guerra para salvar vidas em tempo de paz.
Nota-se que para as atividades de busca e salvamento, o elemento critico, a ser considerado pela Doutrina da atividade, é a expectativa de vida humana.
Tal fato deverá ser considerado, ao serem analisadas as implicações referentes à inclusão do VANT, na elaboração de regulamentações que interferirão no cotidiano dos profissionais que atuam neste sistema que integra o SISCEAB.
2.4 Sistema de telecomunicações da Aeronáutica (STCA)
A prestação dos serviços de controle de tráfego aéreo é fortemente apoiada no uso de comunicações. As comunicações entre os controladores de tráfego aéreo e os pilotos, por exemplo, devem transcorrer de forma clara e objetiva.
Em geral elas são executadas para:
· Conceder autorizações - quanto à realização de procedimentos em todas as fases de voo;
· Realizar a vigilância aérea - quando os controladores acompanham o desenvolvimento de cada voo; e
· Fornecer informações de apoio ao voo - tais como condições meteorológicas, condições dos aeródromos etc..
Por outro lado, a comunicação entre os próprios órgãos de controle - onde estão instalados os controladores de tráfego aéreo - também é fundamental. Isso porque quando uma aeronave cruza o espaço aéreo ela atravessa diferentes regiões de controle. Ao atravessá-las, é fundamental a troca de informações entre os órgãos, cada qual responsável por sua região, para transferir a aeronave região a região durante o voo. Desse modo, ela é monitorada e acompanhada durante todas as fases de seu voo.
É necessário, portanto, utilizar uma infra-estrutura de comunicação, capaz de interligar duas formas de comunicação:
· Serviço Móvel Aeronáutico (SMA) - entre os controladores de tráfego aéreo e os pilotos (Mantido pelo DECEA);
· Serviço Fixo Aeronáutico (SFA) - entre os diferentes órgãos de controle. (Mantido pelo DECEA); e
· Aeronautical Fixed Telecommunications Network (AFTN) - rede internacional para comunicação.
2.2.1. Serviço Móvel Aeronáutico (SMA)
Destinado às comunicações entre os órgãos de controle e as aeronaves, o SMA é formado por estações de comunicação-rádio espalhadas por todo o território nacional. Considerando o elevado nível de confiabilidade requerido, esse serviço apóia-se em diversas estações e em diferentes faixas de freqüência - são mais de 380 estações no Brasil.
O DECEA também fornece infra-estrutura para que os operadores das empresas aéreas possam se comunicar com suas aeronaves, visando à veiculação de mensagens de interesse da aviação civil ao sobrevoarem o espaço aéreo brasileiro.
Com essa finalidade, encontra-se em operação a rede DATACOM. Um instrumento com abrangência e tecnologia similar à do Serviço Móvel Aeronáutico, que permite a troca de mensagens entre aeronaves e empresas aéreas para planejamento de voo, partidas, chegadas, atrasos, monitoração de motores, solução de panes e outras finalidades logísticas.
Presume-se que as comunicações entre aeronaves e controladores passem a ser realizadas por meio da troca de mensagens digitais, possivelmente a partir de 2010. Nesse contexto, a infra-estrutura do Serviço Móvel Aeronáutico deverá sofrer uma completa reformulação, com a transição da tecnologia analógica, hoje vigente, para a digital.
2.2.2. Serviço Fixo Aeronáutico (SFA)
As comunicações entre os órgãos de controle de tráfego aéreo são executadas, basicamente, por meio de redes de comunicação de telefonia. Os órgãos de controle possuem ramais telefônicos “quentes” que permitem comunicações operacionais imediatas.
Essas redes se destinam, essencialmente, à coordenação entre órgãos de controle de tráfego aéreo, incluindo o atendimento aos interesses militares.
Uma rede de telefonia específica é aplicada também para comunicação de ordem técnica/administrativa, necessária para garantir a disponibilidade dos sistemas de comunicações operacionais.
2.2.3. Rede internacional de comunicações aeronáuticas (AFTN)
Há também redes internacionais que integram os órgãos de controle de tráfego aéreo brasileiros aos dos países vizinhos, para a transferência de tráfego e a troca de mensagens operacionais.
A Rede de Telecomunicações Fixas Aeronáuticas (AFTN) - do inglês Aeronautical Fixed Telecommunication Network - tem sido por muitos anos um elemento fundamental para a troca de mensagens operacionais, tais como: condições meteorológicas, condições de operação de aeródromos, coordenações de tráfego entre centros de controle, etc..
Essa rede de vital importância é composta por uma malha extremamente capilarizada, com acessos em várias regiões do mundo.
Levando-se em conta as comunicações, para os voos de VANT no espaço aéreo brasileiro, nota-se que grande parte das operações dependem de um enlace de dados eficiente, pois para o cumprimento das orientações dos controladores de voo, não pode haver atrasos no recebimento das informações emitidas.
Conhecido o ambiente de atuação dos VANT, cabe agora conhecer sua definição, características e classificação que serão apresentadas a seguir no próximo capítulo.
3. VEÍCULO AÉREO NÃO TRIPULADO – VANT
3.1. Histórico
Segundo Hardgrave (2005), o conceito de Veículo Aéreo Não Tripulado foi utilizado pela primeira vez durante um ataque do Exército Austríaco à cidade italiana de Veneza em 12 de julho de 1849. Naquela ocasião, balões foram carregados com explosivos e lançados do navio austríaco Vulcano, com o intuito de se precipitarem sobre a cidade e, em seguida, explodir sua carga. Alguns destes balões atingiram seu objetivo, porém outros retornaram às linhas austríacas devido a uma repentina mudança de vento.
De maneira semelhante, tal técnica foi usada pelos Exércitos do Sul e do Norte durante a Guerra Civil Americana (1861-1865) e na 1ª Guerra Mundial (1914-1918). As primeiras aeronaves não-pilotadas foram desenvolvidas logo após a 1ª Guerra Mundial. Eram destinadas, inicialmente, como “torpedos aéreos” ou, na concepção atual, como “mísseis de cruzeiro”. Este avanço se deu graças ao desenvolvimento do controle remoto empregando giroscópios com o objetivo de anular as vibrações da própria aeronave pelo norte-americano Elmer Sperry. (HARDGRAVE, 2005).
Segundo o mesmo autor citado acima, no ano de 1935 o norte-americano Reginald Denny projetou e testou o RP-1 ou RPV (Remote Piloted Vehicle), que foi o primeiro Veículo Aéreo Não-Tripulado rádio-controlado. A partir deste momento, iniciaram-se as buscas pelo aperfeiçoamento, de forma que, nos anos seguintes, surgiram os protótipos RP-2 e o RP-3, com diversos ensaios de voo. Em novembro de 1939, o protótipo RP-4 foi concluído, de modo que, naquele momento, era o mais completo dos RPV. O Exército dos Estados Unidos da América (U.S. Army) requisitou 53 unidades, dando-lhes a designação de OQ-2.
Em 1938, a companhia alemã Ruhrstahl iniciou o desenvolvimento de bombas planadoras guiadas Fritz X, dotadas de um motor foguete e 300 kg de carga explosiva, para ataque contra navios couraçados. Foi usada em combate pela primeira vez em nove de setembro de 1943, afundando o encouraçado italiano Roma. (HARDGRAVE, 2005).
Em dezembro de 1941, os ensaios e as mudanças continuavam sendo realizados para o aperfeiçoamento dos modelos e, apesar do pioneirismo norte-americano, foram os alemães que durante a 2ª Guerra Mundial empregaram o VANT. Eram as bombas voadoras V-1 (Vergeltungswaffe 1 Fi 103 / FZG-76), largamente utilizadas na Batalha da Inglaterra, fruto dos avanços obtidos no controle da trajetória por rádio-frequência. (HARDGRAVE, 2005).
Nas décadas seguintes (1950 a 1970), durante a Guerra da Coréia e do Vietnã, os EUA puderam por à prova seu primeiro protótipo de VANT, o Ryan FireBee. Suas principais missões foram o reconhecimento aéreo de objetivos estratégicos para as tropas terrestres e monitoramento de comunicações entre as tropas inimigas. Cabe ressaltar que durante este mesmo período ocorreu o desenvolvimento deste tipo de tecnologia pela União das Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS), sendo, entretanto, mantida em sigilo pelos militares soviéticos. (MILESKI, 2007).
Mais recentemente, o desenvolvimento tecnológico permitiu o surgimento de novas famílias de VANT, cada vez mais versáteis, letais e com maior autonomia, como o VANT americano RQ-4A Global Hawk, concebido para missões estratégicas, cujo raio de ação é de 22.780 km, teto de voo de 60.000 pés, capacidade de transporte de 2.360 kg e autonomia de 36 horas. Destacam-se neste contexto os equipamentos utilizados pelos EUA durante a 1ª Guerra do Golfo (1991), Kosovo (1999), Afeganistão (2001). Nesta última, foi realizada a primeira missão de combate de um VANT armado, o PREDATOR com o lançamento do míssil anticarro AGM-114K Hellfire II. Atualmente, encontra-se em larga utilização na 2ª Guerra do Golfo – Operação Iraqui Freedom. (MILESKI, 2007).
Segundo Oliveira (2005), no Brasil os primeiros relatos a respeito do desenvolvimento dos VANT ocorreram na década de 80, quando o então Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA) desenvolveu o projeto Acauã.
Na década seguinte, o CTA continuou no desenvolvimento de um alvo aéreo manobrável e atualmente, encontra-se em desenvolvimento o Projeto VANT por iniciativa do Ministério da Defesa.
Através desse projeto, busca-se a criação de um VANT que atenda, simultaneamente, às necessidades das três forças singulares:
a) Exército Brasileiro - VANT reconhecimento tático e alvo aéreo;
b) Marinha do Brasil - alvo aéreo e VANT de reconhecimento (embarcado); e
c) Força Aérea Brasileira - alvo aéreo, VANT de enlace de comunicações e de reconhecimento (OLIVEIRA, 2005).
Como diz Mileski (2007), considerando o uso militar, a importância estratégica desse tipo de aeronave aumenta em cenários nos quais a força aérea não é capaz de obter superioridade aérea, evitando-se, assim, a indesejável exposição de seus pilotos ao perigo de fogo inimigo.
3.2. Definição
O termo VANT é conhecido mundialmente pela sigla UAV, iniciais em inglês para Unmanned Aerial Vehicle. Os VANT também são conhecidos pela denominação 3D, referência às missões impensáveis para aviões tripulados: dull (enfadonhas), dangerous (perigosas) e durty (sujas). (MENDES; FADEL, 2009).
O termo engloba uma gama variada de aeronaves que podem executar voos totalmente autônomos ou serem controladas remotamente de uma estação em terra, a muitos quilômetros de distância, assim como por outras aeronaves ou veículos.
Muitas definições já são encontradas nos diversos trabalhos e publicações existentes sobre o assunto, assim, pode-se definir o VANT sinteticamente como uma plataforma de baixo custo operacional, operada por intermédio de um controle remoto em terra ou que segue um plano de voo pré-estipulado antes de seu lançamento, capaz de executar diversas tarefas, tais como monitoramento, reconhecimento tático, vigilância, mapeamento e ataque entre outras, dependendo dos equipamentos instalados. (OLIVEIRA, 2005).
Deve ser ressaltado, conforme consta na AIC N-29 (2009), que a terminologia usada para descrever veículos aéreos não tripulados e o pessoal envolvido em operações de Sistemas VANT (SISVANT) está em evolução e cada mudança deverá ser objeto de discussão em âmbito internacional e posterior concordância dos Estados signatários da OACI. Para possibilitar as operações no espaço aéreo do Brasil, estão sendo usadas terminologias e abreviaturas ainda não padronizadas, mas reconhecidas, pela OACI.
Apesar das definições já existentes sobre o assunto, considerando a informação do parágrafo anterior e para um melhor entendimento pelos leitores do trabalho, o pesquisador decidiu adotar aquela que consta na AIC N-29/09 publicada pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo, em 19 de novembro de 2009, que afirma como VANT todo veículo aéreo projetado para operar sem piloto a bordo.
Como diz Oliveira (2005), apesar de existirem algumas variações, a maioria dos SISVANT existentes é constituída por três subsistemas, a saber: subsistema do Veículo Aéreo Não-Tripulado, subsistema de Comando e Controle e subsistema de Lançamento e Recuperação.
O Subsistema de Comando e Controle é responsável pelo controle de voo do VANT, condução do seu lançamento e recuperação e pela interpretação dos dados coletados pelos equipamentos a bordo. Para tanto, é instalado em um shelter (abrigo) que possui dois consoles para realizar as tarefas acima citadas. (OLIVEIRA, 2005).
O Subsistema de Lançamento e Recuperação é diretamente responsável pela decolagem e recuperação em segurança do VANT. Pode ser executado o lançamento por meio de catapulta, decolagem em pistas asfaltadas ou improvisadas, com ou sem auxílio de foguetes. Por sua vez, a recuperação pode ser feita pela utilização de rede, gancho de parada, pára-quedas ou pouso vertical. (OLIVEIRA, 2005).
O Subsistema do Veículo Aéreo Não-Tripulado trata-se do VANT propriamente dito. Engloba plataformas com diversos tamanhos, características e possibilidades de emprego. (OLIVEIRA, 2005).
3.3. Classificação
A classificação dos VANT, assim como os conceitos envolvidos na sua concepção, ainda é muito incipiente.
Para que os leitores possam considerar a complexidade para classificar os VANT, muitos seriam os critérios para fazê-lo, desde a capacidade de carga, peso de decolagem, teto alcançado, autonomia, tamanho etc..
Desta forma o pesquisador resolveu adotar a classificação sugerida pela UVS International, que é uma associação internacional composta pelos fabricantes de VANT e de componentes para VANT, com representantes de mais de 35 países em cinco continentes, a saber: táticos, estratégicos e de propósitos especiais.
Para que o leitor identifique diversos aspectos que foram considerados na classificação adotada no trabalho, estão apresentados nos quadros 1, 2 e 3, na página seguinte, os vários tipos de VANT existentes e em desenvolvimento.
Os diversos cenários em que podem ser aplicados, em face de sua grande variedade de atuação, evidenciam a dificuldade que os legisladores têm para elaborar a regulamentação dos voos de VANT no espaço aéreo compartilhado com aeronaves tripuladas.
Quadro 1 - VANT Táticos
| VANT | ACRÔNI-MOS | ALCAN-CE (Km) | ALTITUDE DE VOO (m) | AUTONO-MIA (h) | PESO DE DECO-LAGEM (Kg) | VOANDO ATUAL-MENTE |
| Nano | ɳ | <1 | 100 | <1 | <0,025 | SIM |
| Micro | µ | <10 | 250 | 1 | <5 | SIM |
| Mini | MINI | <10 | 300 | <2 | <30 | SIM |
| Close Range | CR | 10 a 30 | 3000 | 2 a 4 | 150 | SIM |
| Short Range | SR | 30 a 70 | 3000 | 3 a 6 | 200 | SIM |
| Medium Range | MR | 70 a 200 | 5000 | 6 a 10 | 1250 | SIM |
| Medium Range Endurance | MRE | >500 | 8000 | 10 a 18 | 1250 | SIM |
| Low Altitude Deep Penetration | LADP | >250 | 50 a 9000 | 0,5 a 1 | 350 | SIM |
| Low Altitude Long Endurance | LALE | >500 | 3000 | >24 | <30 | SIM |
| Medium Altitude Long Endurance | MALE | >500 | 14000 | 24 a 48 | 1500 | SIM |
Fonte: BLYENBURGH, (2009).
Quadro 2 - VANT Estratégico
| VANT | ACRÔNI-MOS | ALCAN-CE (Km) | ALTITU- DE VOO (m) | AUTONO-MIA (h) | PESO DE DECO-LAGEM (Kg) | VOANDO ATUAL-MENTE |
| High Altitude Long Endurance | HALE | >2000 | 20000 | 24 a 48 | 12000 | SIM |
Fonte: BLYENBURGH, (2009).
Quadro 3 - VANT Propósito especial
| VANT | ACRÔNI-MOS | ALCAN-CE (Km) | ALTITU- DE VOO (m) | AUTONOMIA (h) | PESO DE DECO-LAGEM (Kg) | VOANDO ATUAL-MENTE |
| Unmanned Combat Aerial Vehicle | UCAV | 1500 | 10000 | 2 | 10000 | SIM |
| Lethal | LETH | 300 | 4000 | 3 a 4 | 250 | SIM |
| Decoy | DEC | 0 a 500 | 5000 | <4 | 250 | SIM |
| Stratosphe-ric | STRATO | >2000 | >20000 e <30000 | >48 | TBD | NÃO |
| Exostratos-pheric | EXO | TBD | >30000 | TBD | TBD | NÃO |
| Space | SPACE | TBD | TBD | TBD | TBD | NÃO |
Fonte: BLYENBURGH, (2009).
Agora que já foram apresentadas ao leitor as características dos VANT e do ambiente em que serão inseridos, torna-se necessário conhecer o caminho percorrido pelo pesquisador, a ser apresentado no próximo capítulo.
4. METODOLOGIA
O trabalho pautou-se, quanto ao tipo, na pesquisa de base, pois objetivou a produção do conhecimento sem considerar a preocupação com a prática, visto que se trata de assunto ainda muito pouco estudado no Brasil.
Foi utilizada a Teoria Geral de Sistemas de Ludwig Von Bertalanffy, através da analogia entre os sistemas orgânicos abertos e o Sistema de Controle do Espaço Aéreo, com a finalidade de identificar os aspectos relevantes que podem interferir no equilíbrio existente do SISCEAB, pois segundo a TGS, o que distingue a formação de um sistema ou não, é a organização. Portanto, um sistema novo agregado a um outro maior, assume propriedades que não podem ser encontradas nas entidades isoladas ou mesmo na mera reunião destas.
Esta pesquisa foi classificada como exploratória, cuja abrangência e profundidade se mantiveram na esfera da sondagem, com o intuito de desenvolver, esclarecer e, até mesmo, modificar conceitos normativos existentes no SISCEAB, e também permitir, através da geração de conhecimentos, sugestões para estudos posteriores.
Foram também realizadas entrevistas com os seguintes especialistas: capitão aviador Santopietro, atual representante brasileiro no UASSG e adjunto da seção de normas do Subdepartamento de Operações do DECEA; tenente coronel engenheiro José Mauro, assessor para assuntos de telecomunicações aeronáuticas do Subdepartamento de operações do DECEA; e, major aviador Silvio, chefe da Divisão de Busca e Salvamento (D-SAR) do DECEA, pelo fato de estarem envolvidos na elaboração de normas sobre o uso de VANT no SISCEAB e trabalharem nos sistemas que compõem o SISCEAB, com o intuito de produzir maior fundamentação, para os leitores do trabalho, na realização da análise e interpretação dos dados coletados na pesquisa. Cabe ressaltar que todo o material das entrevistas está disponível, em mídia, em posse do pesquisador.
Quanto aos procedimentos técnicos, a pesquisa foi bibliográfica e documental, pois recorreu a materiais acessíveis ao público em geral, tais como: autores de livros - acessados pela Internet ou nas bibliotecas - que serviram de embasamento teórico na fundamentação do trabalho científico, a exemplo de Ludwig Von Bertalanffy, que é referenciado como o criador da Teoria dos Sistemas, e serviu de apoio para entender o comportamento dos sistemas que compõem o SISCEAB, entre outros; publicações emitidas pelo UASSG, tais quais as Study Notes, (notas de estudos), que estão sendo desenvolvidas para a produção da circular, que apontará as ações para os Estados Membros, e foram úteis para nortear o caminho a ser seguido pelo pesquisador na produção de conhecimento; publicações do Comando da Aeronáutica, como a AIC N29/09, que é hoje a diretriz do DECEA em vigor, no Brasil, que orienta quanto aos procedimentos a serem adotados para a realização de voos de VANT no SISCEAB e evidenciam a visão que as autoridades do controle do espaço aéreo brasileiro possuem, hoje, sobre o a inclusão de VANT nos céus brasileiros até que a OACI produza novas orientações; e, trabalhos e artigos científicos publicados em revistas especializadas e na internet, que também contribuíram com visões específicas sobre o tema deste trabalho.
A contextualização da constituição do SISCEAB, evidenciada no capítulo 2, visou a apresentar os sistemas que caracterizam a organização, deste sistema, para que os leitores possam compreender o ambiente onde será integrado o VANT e, descobrir, ao se integrar um sistema diferente em um sistema maior que está em equilíbrio, em que aspectos a inter-relação sistêmica poderá ser afetada. A importância desta visão para o trabalho se dá devido à necessidade de produção de conhecimentos, haja vista o elevado potencial de risco que envolve as operações no SISCEAB.
No desenvolvimento do trabalho, investigou-se no capítulo 3, o histórico do surgimento do VANT, com o objetivo de evidenciar que, apesar de o conceito de “não tripulado” remontar de muito tempo atrás, sua aplicação normalmente esteve associada ao emprego militar e, sua aplicabilidade juntamente com aeronaves tripuladas, aparentemente, não foi explorada, o que motiva o pesquisador a realização do trabalho, pois para que sejam mantidas as garantias de segurança para os usuários do SISCEAB, o sistema deve permanecer em seu estado de equilíbrio.
Foram também apresentadas particularidades do sistema que compõe os VANT, com o intuito de mostrar ao leitor que as diferentes características quanto ao lançamento, recolhimento e voo propriamente dito evidenciam a complexidade de operá-lo compartilhado com aeronaves tripuladas.
A análise dos dados foi conduzida, no capítulo 4, de acordo com a metodologia qualitativa, pois ao serem analisados os diferentes tipos de VANT e sua inclusão nos diferentes tipos de espaço aéreo do SPV, no SISSAR e no Sistema de telecomunicações aeronáuticas, buscou-se, com esta decomposição do SISCEAB, estabelecer as relações entre as partes e suas dependências.
Conforme Clemente (2007), a análise qualitativa, trata-se de uma atividade da ciência, que visa a construção da realidade, mas que se preocupa com as ciências sociais em um nível de realidade que não pode ser quantificado, trabalhando com o universo de crenças, valores, significados e outros construtos profundos das relações que não podem ser reduzidos à operacionalização de variáveis.
Coletados os dados e conhecida a metodologia aplicada na pesquisa, serão apresentadas, no próximo capítulo, a análise e interpretação destes.
5. ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DE DADOS
A análise e a interpretação dos conteúdos obtidos enquadram-se na condição dos passos (ou processos) a serem seguidos. Reiterando, diríamos que para o efetivo “caminhar neste processo”, a contextualização deve ser considerada como um dos principais requisitos, e, mesmo, “o pano de fundo” no sentido de garantir a relevância dos resultados a serem divulgados e, de preferência, socializados. (PUGLISI; FRANCO, 2005, p. 24).
Considerando que, conforme Bertalanffy (2009), a base do modelo do sistema aberto é a interação dinâmica de seus componentes, procurou-se relacionar a Teoria Geral dos Sistemas e o complexo e crítico SISCEAB.
Desta forma, uma vez estabelecida esta relação, constatou-se pelas características do SISCEAB, que este se assemelha aos sistemas orgânicos abertos definidos por Ludwig Von Bertalanffy na Teoria Geral dos Sistemas.
Partindo do princípio de que um sistema orgânico só sobrevive em equilíbrio e, para isso, conta com sensores e dispositivos que regulam seu processo químico-metabólico na busca da homeostase, enxergou-se, por analogia, o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro como um organismo vivo. E ele se mantém em funcionamento, ininterrupto, vigilante aos acontecimentos que desequilibrem sua qualidade de serviços e a segurança das operações.
Isto significa que, tendo passado por um estado critico, o sistema inicia um novo modo de comportamento. Assim, por meio de funções gradativas, o sistema demonstra um comportamento adaptativo, por meio daquilo que o biologista chamaria ensaios e erros. (BERTALANFFY, 2009, p. 73).
O conhecimento da busca pelo equilíbrio, característica dos sistemas abertos, foi necessário, para a melhor compreensão do leitor, da forma como os sistemas que compõem o SISCEAB buscarão nova condição de equilíbrio à medida em que houver a integração do VANT nas operações compartilhadas com aeronaves tripuladas nos céus brasileiros.
Figura 2: Estrutura do espaço aéreo brasileiro.
Fonte: DECEA
Considerando as características dos VANT táticos apresentadas, no capítulo 3, e visualizando-se a figura 2, acima, infere-se que a operação dos VANT classificados como nano, micro e mini não devem interferir no SPV do SISCEAB, pois devido ao tamanho e às condições que envolvem a performance nas suas operações, não chegam a constituir ameaça maior que a de um pássaro ou balão de ar, para as aeronaves tripuladas nas operações de pousos, decolagens e navegação aérea; para os VANT táticos, em relação ao SISSAR e ao Sistema de Telecomunicações Aeronáuticas, as análises ocorrerão mais adiante.
Todos os demais VANT classificados na categoria tático, assim como os de propósito especial, excetuando-se o UCAV e o STRATO, poderão interferir, pois seus alcances, variando de 5 a mais de 250 NM, a altitude a ser voada podendo variar do solo até 42000 Ft e o peso de decolagem podendo chegar até 1500 Kg, sugerem que constituirão interferência direta para os tráfegos que circulam em uma TMA, espaço aéreo superior e inferior e demais parte do espaço aéreo brasileiro, pois suas características em muito se assemelham às das aeronaves tripuladas e, ainda, sugerem que necessitarão usar a infra-estrutura portuária existente para a realização das operações de pouso e decolagem, o que por si só, denota uma necessidade de adaptação nos procedimentos de deslocamento nas vias de acesso às pistas dos aeroportos, haja vista a existência de modelos que não podem deslocar no solo por meios próprios, isto é, necessitam de reboques, além de interferirem no intervalo de tempo para essas operações, o que impactará na separação entre aeronaves e ocasionarão atrasos nos voos regulares
Segundo Bertalanffy (2009), para que haja compreensão, não bastam apenas analisar os elementos, mas são necessárias suas inter-relações assim, revelam-se que há aspectos gerais, correspondências e isomorfismos comuns aos sistemas.
Para o VANT estratégico (HALE) e os de propósito especial (UCAV e STRATO), pelas suas características, mais de 10000 Kg de peso de decolagem, teto de 60000 Ft e alcance superior a 2000 NM, evidencia-se que as operações de decolagem, pouso e navegação aérea deverão ser similares às das aeronaves tripuladas e não deverá haver diferenças no tratamento a ser aplicado pelos órgãos de controle em relação às aeronaves tripuladas, sugerindo que para operarem de forma segura e compartilhada com as aeronaves tripuladas, deverão ter condições de cumprir todas as regras existentes nas legislações que regulam a navegação aérea. Acredita-se que a melhor forma para chegar a esta condição é que deverá ser imperceptível, para os órgãos de controle, se o tráfego é tripulado ou não.
Mas, como não há ainda equipamentos certificados que possam garantir que a substituição dos pilotos a bordo nas aeronaves por sensores eletrônicos embarcados é completamente eficiente e segura, para a manutenção dos parâmetros de segurança estabelecidos pelos legisladores, os usuários devem ser protegidos destes riscos até que seja possível esta garantia.
Analisando-se a interferência da integração dos VANT no SISSAR e após realizar entrevista com um especialista no assunto, em relação à filosofia SAR, deduz-se que, como não há vítimas a serem buscadas ou resgatadas, o equilíbrio sistêmico existente no SISCEAB não será alterado pela inclusão desta aeronave, pois em caso de acidentes envolvendo aeronaves tripuladas, os procedimentos a serem adotados já estão estabelecidos.
Cabe ressaltar, contudo, que a sugestão de equilíbrio sistêmico pressupõe a observância, por parte dos legisladores e reguladores competentes, dos preceitos legais a serem definidos e exigidos dos operadores do VANT .
Os serviços internacionais de telecomunicações prestados são igualmente essenciais para os VANT assim como o são aeronaves tripuladas. A acurácia, precisão e o lapso temporal na troca de informações continuarão a ser componente vital para a segurança da navegação aérea. (OACI, 2010b, tradução do autor).
Figura 3: Espectro eletromagnético
Fonte: Disponível em : <www.scb.org.br/fc/imagens/FC58_Radiacao.JPG>. Acesso em: 10 jul. 2010.
Em relação às telecomunicações aeronáuticas, à medida em que a faixa de frequência destinada aos VANT, a ser alocada pela União Internacional de Telecomunicações (UIT), estiver estabelecida, todas as categorias de VANT deverão respeitar o intervalo alocado na respectiva banda, como é feito hoje para todos os novos sistemas inseridos no SISCEAB, conforme a figura 3 mostra, pois caso contrário, haverá o risco de os VANT interferirem nas demais faixas de frequência já utilizadas por outros usuários.
O Parágrafo acima referenda a análise feita pelo pesquisador, pois em entrevista realizada com especialista da área de telecomunicações do DECEA, a OACI mostra que, ao se buscar o mesmo tratamento aplicado para as aeronaves tripuladas, nos serviços de telecomunicações, para os voos de VANT, à luz da teoria geral dos sistemas, o equilíbrio sistêmico está sendo buscado.
Desta forma, ao refletir sobre a pesquisa, percebe-se que tendo sido identificada a constituição do SISCEAB, no capítulo 2, evidenciados os aspectos característicos do VANT, no capítulo 3 e estabelecida a relação existente entre o SISCEAB e o SISVANT, neste capítulo, todos os objetivos específicos deste trabalho foram atingidos e as questões norteadoras respondidas.
Feitas as análises e interpretações, constata-se que muitos são os fatores a serem considerados para que a condição de equilíbrio sistêmico do SISCEAB seja mantido.
Deve-se atentar para o fato de que tanto as operações de VANT civis quanto as de militares ou governamentais, deverão observar as regras em vigor, isto é, não deverá haver distinção no tratamento, por parte dos órgãos de controle do espaço aéreo, nos voos de VANT no espaço aéreo brasileiro.
Contudo, conforme já preconizado pelo DECEA, nas operações militares ou governamentais, que por sua natureza exijam grau de sigilo, algumas exceções poderão ocorrer durante a análise feita pelos especialistas do SISCEAB, visando ao cumprimento destas missões
Percebe-se também, que outros fatores relevantes para a inclusão deste tipo de aeronave no espaço aéreo compartilhado, como por exemplo, certificação dos VANT, habilitação dos profissionais envolvidos na operação, questões referentes à responsabilidade legal da operação, entre outros, apesar de não terem sido objetos de estudo neste trabalho, merecem atenção por parte dos legisladores específicos.
Sendo a OACI a entidade responsável por estabelecer as diretrizes a serem seguidas pelos signatários da Convenção de Chicago, de 1944, acredita-se que aguardar a revisão de todos os anexos que fazem parte da regulação da navegação aérea internacional e contemplarão a inclusão dos VANT, é o caminho seguro a ser seguido pelos legisladores para garantir a segurança das operações de VANT.
Considerando que, tudo o que foi escrito, até agora, direcionou o raciocínio para a obtenção da resposta à inquietação deste pesquisador e, desta forma cumprir o objetivo geral dessa pesquisa, resta a apresentação da conclusão que será vista no próximo capítulo.
6. CONCLUSÃO
A abordagem sistêmica é a maneira como pensar sobre o trabalho de gerenciar. Ela fornece uma estrutura para visualizar fatores ambientais internos e externos como um todo integrado. [...] Os conceitos sistêmicos criam uma maneira de pensar a qual, de um lado, ajuda o gerente a reconhecer a natureza de problemas complexos e críticos e, por isso, ajuda a operar dentro do meio ambiente percebido [...]. (LIEBER, p.8, [s.d]).
Considerando o avanço tecnológico em que o mundo moderno está inserido, era esperado que também na aviação as transformações ocorressem. E, de fato, o surgimento do VANT vem comprovar esta assertiva.
Mas, considerando a experiência deste pesquisador, adquirida ao longo de mais de doze anos de trabalho na área de proteção ao voo, o foco do pensamento foi voltado para as implicações que poderiam advir com a integração desta aeronave no espaço aéreo compartilhado com aeronaves tripuladas.
E, a preocupação se justifica com o anúncio, feito pela Força Aérea Brasileira, que confirma a intenção de avaliar este tipo de aeronave para empregá-la em missões em proveito do Comando da Aeronáutica.
Sendo assim, buscou-se desenvolver a linha de raciocínio considerando uma abordagem, que facilitasse, para os leitores, a evidenciação das questões referentes à inclusão dos VANT no espaço aéreo compartilhado brasileiro.
A maneira encontrada pelo pesquisador, então, foi buscar suporte na Teoria Geral dos Sistemas para estabelecer uma analogia com o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, pois segundo os preceitos da teoria, as modificações que ocorrem em partes específicas de um todo maior, interferem no seu equilíbrio e, pelas propriedades dos sistemas, estes tendem a buscar uma nova condição de equilíbrio todas as vezes em que estas variações são ocasionadas.
Visando a atingir esses objetivos foi aplicada, nesta pesquisa, essa analogia e estudados os impactos que os diversos tipos de VANT podem acarretar, quando aplicados nos diferentes tipos de classificação do espaço aéreo.
Desta forma, o presente trabalho teve por objetivo geral, identificar de que forma o emprego de VANT, no espaço aéreo compartilhado brasileiro, influencia no equilíbrio existente no SISCEAB.
Para atingi-lo, vários passos tiveram de ser seguidos. Inicialmente, foram enunciados, na introdução, o problema de investigação, o objetivo geral e os objetivos específicos e as questões norteadoras que balizaram a pesquisa, bem como as delimitações da mesma, de forma a situar os leitores no assunto.
A seguir, no capítulo dois, foi relatada a constituição do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, para que os leitores pudessem conhecer de que forma está estruturado e organizado o sistema responsável pela prestação do serviço de proteção ao voo no Brasil.
Após, de forma a trazer para os leitores detalhes que caracterizam os veículos aéreos não tripulados, foram expostas no capítulo três, características que são consideradas importantes para a compreensão das implicações que podem ocorrer, se não forem levadas em conta, quando da inclusão desta aeronave no espaço aéreo compartilhado brasileiro.
No capítulo quatro, foi descrito o método empregado na pesquisa, abordando sua classificação, objetivos, procedimentos, natureza e a forma como foram conduzidas as etapas.
Tendo sido coletados os dados referentes ao SISCEAB e aos VANT, buscou-se, no capítulo cinco, estabelecer a relação existente entre eles para que as evidências desta relação fossem interpretadas e analisadas.
Com todas as questões norteadoras respondidas e todos os objetivos específicos alcançados, atingiu-se também o objetivo final da pesquisa científica, ao ser respondido o problema central desta investigação.
Deste modo, conclui-se que precisam ser considerados todos os fatores que, de alguma forma, podem ferir os preceitos regulamentares existentes nas legislações do DECEA, referentes aos sistemas que constituem o SISCEAB, pois as suas inobservâncias certamente interferirão na manutenção do equilíbrio.
Vale relembrar que, até então, não foram encontrados, no âmbito da FAB, trabalhos e publicações que pudessem servir de referência para esta pesquisa, que não tem a pretensão de ser definitiva. Portanto, essas conclusões podem servir de embasamento para nortearem novas ações por parte das pessoas responsáveis pelo setor aéreo no âmbito do COMAER e, porque não, no Ministério da Defesa, ANAC e INFRAERO.
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